Peter Sandell, istuu ulkona penkillä

Sandell uudistamassa merenkulun ”yhteisen seikkailun” sääntöjä

Merenkulun kansainväliset yhteishaverisäännöt uudistettiin. Peter Sandell SAMKista osallistui työhön ensimmäisenä suomalaisena.

Jos laiva ajaa karille ja lasti on pelastettava – tai lastia on heitettävä pois, jotta alus ei uppoa – menetetty lasti ja pelastustyön kulut tulevat kaikkien lastinomistajien ja aluksen omistajan hoidettaviksi. Siitä, muun muassa, on kysymys yhteisen haverin säännöissä – ja siitä, miten kulut jaetaan.

Yhteensä sääntökohtia on kolmekymmentä ja sääntöjen soveltamistilanteet ovat vaikeita ja moninaisia.

Yhteisen haverin sääntöjä (York-Antwerp rules) on tehty vuodesta 1864 kansainvälisenä yhteistyönä – asia tosin juontaa juurensa jo muinaisiin kreikkalaisiin ja roomalaisiin. Edelleen englanniksi puhutaan yhteiseen seikkailuun, common adventure, osallistumisesta.

Koko sääntöjen 152-vuotisen historian aikana SAMKin opettaja Peter Sandell on ainoa suomalainen, joka on osallistunut sääntöjen laatimiseen – päässyt osallistumaan, kuten hän toteaa.

Kun kansainväliset yhteishaverisäännöt päätettiin vuonna 2012 uudistaa paremmin vastaamaan elinkeinoelämän nykyisen merenkulun ja kansainvälisen kaupan tarpeita, Sandellia pyydettiin Comite Maritime Internationalin asiantuntijaryhmään. CMI on se elin, joka päättää yhteisen haverin säännöistä – muista päättää YK:n alainen IMO.

Sandell on hyvin tyytyväinen siihen, että työnantaja antoi hänen osallistua sääntötyöhön. Töitä tehtiin 3,5 vuotta.

– Asia on ollut elämässäni merkittävin kokemus sitten lasten syntymän, etenkin kun työstä tuli välittömästi menestys ja se tuli valmistuttuaan osaksi kansainvälisen kaupan sääntelyä poikkeuksellisen nopeasti, kuvaa Sandell.

Sääntöjä modernisoitiin ja kustannusten jakamisesta sovittiin niin, että sekä varustamot että vakuutuslaitokset voivat elää sääntöjen kanssa. Edellisen kerran sääntöjä yritettiin uudistaa 2004. Se kuitenkin epäonnistui, koska säännöt eivät koskaan saaneet maailman suurimman merikuljetusjärjestön BIMCO:n hyväksyntää.

Säännöt valmistuivat toukokuussa ja heti sen jälkeen BIMCO päätti, että uudet säännöt sisällytetään kaikkiin sen ylläpitämiin merenkulun rahtaussopimuksiin ja kansainvälisen kaupan konossementtiasiakirjoihin.

– Noin 90 prosentissa maailman kaupan kuljetuksista ja kauppasopimuksista käytetään siis varmuudella laatimaamme riskinjakojärjestelmää. Merellä kulkevista tavaroista osuus tulee olemaan yli 95 prosenttia, kertoo Sandell.

Teksti ja kuva: Anne Sankari

OTL Peter Sandell on kansainvälisen kauppaoikeuden, merioikeuden ja merenkulkutalouden asiantuntija, joka viimeistelee kauppatieteiden alaan kuuluvaa väitöskirjaansa pelastuspalkkiosäännöistä.  Aihe oli suurimman väännön kohde myös yhteishaverisääntöjen uudistustyössä.

Sandell on vuodesta 2012 lähtien toiminut vuosittain Suomen delegaation oikeudellisena neuvonantajana YK:n merenkulkujärjestön IMO:n Legal Committeen täysistunnoissa Lontoossa. Tällä liikenne- ja viestintäministeriön kanssa tehtävällä yhteistyöllä varmistetaan Sandellin mukaan se, että SAMKin merenkulkualan koulutus on mukana IMO:n päätöksenteossa, ja pystymme opettamaan erityisesti ylemmän tutkinnon asiantuntijoita tavalla, johon muut merenkulun korkeakoulut eivät Pohjoismaissa pysty.

Namibia horisontissa – SAMK laajentamassa monialaista yhteistyötään

Eteläisellä pallonpuoliskolla, Afrikan mantereen eteläosissa Namibiakin siintää Horisontissa.  Vesi-Instituutti WANDERissa valmistellaan vesiaiheista tutkimusprojektia EU:n Horisontti2020-hakuun. Osana valmistelua projektipäällikkö Minna Keinänen-Toivola Energian ja rakentamisen osaamisalueelta ja hankepäällikkö Heikki Koivisto Logistiikan ja merenkulun osaamisalueelta vierailivat toukokuun puolivälissä Namibiassa.  Matkan rahoitus oli UniPID:n  (The Finnish University Partnership for International Development) FinCEAL-projektin valmisteluapurahaa. Yhteistyötahojen kanssa käytyjen neuvottelujen lisäksi he vierailivat maailmanluokan vesilaitoksella, joka valmistaa jätevedestä 30 prosenttia pääkaupungin Windhoekin juomavedestä. Juomavesi on Widhoekissa hanasta otettuna yhtä laadukasta, ellei jopa laadukkaampaa kuin Suomessa.  Maisemakuvia matkalta on nähtävissä Minnan henkilökohtaisessa blogissa.

SAMKilla on parhaillaan kaksi merenkulun koulutukseen liittyvää projektia logistiikan ja merenkulun osaamisalueella. Horisontti2020:ssa valmisteilla olevassa kokonaisuudessa yhdistyy SAMKin laaja osaaminen vesi-, uusiutuvan energian (kuten aurinkoenergian) ja logistiikan sekä merenkulun alalla. Vuoden 2015 aikana selviää, käynnistyykö yksi ensimmäisistä satakuntalaisen toimijan vetämistä projekteista EU-rahoituksella.  

Lisätietoja projektipäällikkö Minna Keinänen-Toivola, minna.keinanen-toivola(at)samk.fi, p. 044 7103063

Teksti: Minna Keinänen-Toivola
Kuva:  Suomen Namibian suurlähettiläs Anne Saloranta, SAMKin projektipäällikkö Minna Keinänen-Toivola ja hankepäällikkö Heikki Koivisto keskustelivat Suomen ja Namibian hyvistä suhteista ja vesialan tarjoamista uusista mahdollisuuksista. Kuvaaja: Namibian Suomen suurlähetystön harjoittelija.

Vesi-Instituutti WANDER on Satakunnan ammattikorkeakoulun  Energia- ja rakentaminen osaamisalueen tki-yksikkö. Vesi-Instituutti WANDER on ollut osa SAMKia 1.9.2013 alkaen.

”My Way” – merenkulun alumnin tarina

Tatu Korhonen, kuva: Tatu Korhosen valokuva-albumi

Tatu Korhonen

Teksti: Tatu Korhonen, Merikapteeni (ylempi AMK)Lue Tatu Korhosen teksti lyhyempänä kolumnina Agorasta

Merenkulkuala on laaja käsite, ja niin sanotun maasektorin osuus kasvaa koko ajan. Varsinainen laivojen kuljettaminen osana logistisia ketjuja tai viihdeteollisuutta on muuttunut entisaikojen merimiestyöstä. Ennen oli rannikkokaupungeissa varsin tavallista, että nuoret miehet lähtivät merille, seilasivat muutaman vuoden ja hakeutuivat maatöihin kokemuksia rikkaampina. Vain osa otti siitä lopullisen ammatin ja kouluttautui vastuullisempiin tehtäviin merenkulku- ja teknisissä opistoissa. Nykyisin kaikki on toisin – ja oma kauppalaivastommekin seilailee melkeinpä enää vain vanhojen merimiesten jutuissa. Globalisaatio on muuttanut varustamojen omistuspohjan kansainväliseksi ja laivaväki on usein otettu sieltä, missä työvoima on edullista. Kansainväliset sopimukset ja kansallinen lainsäädäntö säätelevät alusten käyttöä, turvallisuutta ja laivaväen pätevyyksiä aivan toisella tavalla kuin niin sanottuun vanhaan hyvään aikaan. Laivapalvelu on muuttunut usein yksitoikkoiseksi, vaikkei haitari oikeasti kannella ennenkään soinut…

Laivat ja niiden toimintojen johtaminen ja hoitaminen ovat ikään kuin merenkulun jäävuoren huippu. Se onkin vain yksi tärkeä osa hyvin monisäikeistä ja laajaa kansainvälistä toimintaa, josta koko hyvinvointimme ja nykyinen maailmanjärjestys on täysin riippuvainen. Merenkulku yleisnimityksenä mielletään liian suppeana. Navigoinnin, tekniikan ja merimiestaidon lisäksi siihen kuuluu kansainvälistä liiketaloutta, juridiikkaa, ympäristöasioista, logistiikkaa, riskienhallintaa jne. Merenkulku voidaan maailmalla merenkulkumaissa mieltää ”merenkulkutieteenä”, jonka eri alojen opetus on keskitetty erityisiin merenkulkuyliopistoihin. Elinikäinen oppiminen ei ole näissä merenkulkumaissa vain tyhjä iskulause, vaan tie laivatyöstä maaorganisaatioihin on silotettu monenlaisin kouluttautumismahdollisuuksin. Ilman ”merenkulkutieteen” opintoja ei maatyöpaikkoihin ole asiaa, mutta toisaalta ainoastaan ammattimerimiehenä toimineella on paras pohja alalle. Vaikka vain muutamissa merenkulkuyliopistoissa on mahdollista saada tutkijakoulutusta ja suorittaa tohtorin tutkinto, on niistä kuitenkin lähes poikkeuksetta suora mahdollisuus jatkaa opintoja suoraan jossain toisessa yliopistossa tai korkeakoulussa. Suomi on tämä ”lähes”.

Itse olen tätä elinikäisen oppimisen ajatusta pyrkinyt pitämään ohjenuoranani. Maailma – ja merenkulkukin – muuttuu niin kovaa vauhtia, että tietoja on päivitettävä koko ajan. Itse aloitin merimiesurani ”vanhaan aikaan”, kesälomaseilurina lukiossa. Arvostus ei noihin aikoihin ollut kovin korkealla. Kun merenkulkualan koulutusta uudistettiin ja puhuttiin erityisen oman korkeakoulunkin perustamisesta, päätin ”lopullisesti” valita merenkulun elämänurakseni ”kunniakkaamman” sotalaivastouran sijaan. Ylioppilastutkinnon suorittaneille järjestettiin oma ammattikoulukurssinsa Helsingin Merenkulkuoppilaitoksessa, jonne minäkin hakeuduin. Puolivuotisesta kurssista oltiin voitu karsia kaikki jo lukiossa opitut yleissivistävät aineet, ja keskityttiin merimiehen perusopintolinjan käytännön aineisiin. Tuohon aikaan oli merimiehistä pulaa, ja jo ennen kurssin viimeistä päivää olinkin jo lähes toisella puolella maapalloa laivan päällä. Parilla laivalla maailmaa kierrettiin, ja sitten olikin aika pyrkiä perämiesopintoihin – Kotkan Merenkulkuopiston 2-vuotiselle perämiehen opintolinjalle, jossa oli useita kurssikavereita Helsingistä. Opintojen jälkeen jatkui pallon kiertäminen Suomen lipun alla eri laivoissa, nyt perämiehenä. Maailmanluokan merenkulun lama iski kuitenkin lähes yllättäen – villin linjan laivat myytiin yksi toisensa jälkeen ja praktiikan keruu alkoi vaikeutua…

Merenkulkualan Koulutuskeskus oli kehittänyt ruotsalaisen etäopintoaineiston pohjalle Merenkulkutalouden kurssin, jota mainostettiin korkeakoulutasoisena, ja itse asiassa tulevan akateemisen merenkulkukoulutuksen alkuna. Sinnepä minäkin ilmoittauduin – opiskelin ruotsinkielisiä kirjoja ja kävin Turussa tenttimässä. Aikanaan valmistuinkin – todennäköisesti aivan ensimmäisten joukossa. Olin jo tuolloin merikapteenin 2-vuotisella opintolinjalla, jonka olin päättänyt suorittaa Turussa, jossa oli alettu ottaa suomenkielisiä opiskelijoita ruotsinkieliseen koulutukseen. Meitä olikin siellä monta entistä koulukaveria aikaisemmista opinahjoista, ja erinomainen mahdollisuus ruotsinkielen opiskeluun. Laivatyöpaikkojen lukumäärä oli vähentynyt jyrkästi, jonka vuoksi päätin jatkaa opintoja korkeakoulussa. Suomessa ei kuitenkaan merenkulkualan korkeakoulutasoista, tutkintoon johtavaa koulutusta ollut tuolloin saatavilla, joten päätin hakeutua ulkomaille. Apurahojen turvin pääsin aloittamaan opinnot Liverpoolissa, Isossa-Britanniassa ”Master of Science in Shipping and Maritime Studies” -tutkintoa varten. Kun olin jättänyt sisään opinnäytetyöni ”The Finnish Winter Navigation with Special Reference to Forest Product Exports”, ehdin vielä seilata viimeisessä laivassani. Palattuani sitten Suomeen tutkintotodistus taskussa, nyt myös englanninkieli saatettuna hyvälle tasolle, työllistyin hyvin nopeasti, ja olin jo syksyllä Finnlines-varustamon konttorissa turvallisuus- ja merivakuutustehtävissä, joita ehdinkin tehdä parikymmentä vuotta. Elinikäisen oppimisen ajatusta pääsin jatkamaan työssä oppimisen ohella erilaisilla kursseilla ja kansainvälisissä seminaareissa. Ennen varustamon siirtymistä ulkomaalaisomistukseen ja työurani päättymistä ehdin päivittää laajemman merenkulun tietojani Lontoossa vuoden mittaisella etäpainotteisella kurssilla ”Diploma in Ship Management”.

Tauon työelämässä päätin käyttää hyödyllisesti, ja opinnot Satakunnan ammattikorkeakoulun Merenkulun hallinnon koulutusohjelmassa alkoivat juuri sopivasti. Vaikka ”old-timerina” en ollut opiskellut samanlaista merikapteeni (AMK) -tutkintoa kuin muut opiskelijat, pääsin merenkulun ammattilaisena nopeasti opiskelurytmiin kiinni. Uusi työpaikkani vakuutusmeklarina vei kuitenkin niin paljon aikaani, että päätin valmistua mahdollisimman nopeasti. Kun sain Suomen merenkulun tukilainsäädäntöä koskevan opinnäytetyöni ja loput kurssisuoritukset valmiiksi, 19.10.2012 minulla oli ilo juhlia uutta titteliä: Merikapteeni (ylempi AMK), englanniksi Master of Marine Technology. Tutkimustyö oli erittäin mielenkiintoista, koska olin saanut kokea paljon aiheeseen liittyvää jo merimiesvuosinani ja sittemmin Finnlines-yhtymässä. Päätin syventää osaamistani tutkijakoulutuksella, ja minut hyväksyttiinkin aloittamaan ”PhD in Maritime Affairs” -tutkintoon johtavat opinnot YK:n alaisessa World Maritime Universityssä Malmössa. Mikäli saan apurahoituksen kuntoon, hyväksyn yliopiston tarjoaman mahdollisuuden ja aloitan neljän vuoden urakkani Suomesta käsin työn ohessa. Tutkimustyön aihe on nyt syvempi ja laajempi, pitäen sisällään näkökohtia turvallisuuden ja kehitysmaiden suuntaan. Olen optimistinen…

Suomen merenkulun puolesta toivon totisesti, että päteviä tutkijoita olisi jatkossa saatavilla. Kotimaiseen tutkijakoulutukseen pääseminen suoraan ilman siltaopintoja ylemmän ammattikorkeakoulututkinnon jälkeen on tavoite, jonka puolesta ainakin minä liputan. Niin – ja elinikäisen oppimisen…